تعتبر الحاجة إلى تقوية و تدعيم المنشآت الخرسانية امرأ ضرورياً في كثير من الحالات التي تتعرض فيها العناصر الإنشائية لعوامل كثيرة تؤدى إلى حدوث تشققات و شروخ مختلفة والتي بدورها تؤدى إلى انهيار هذه المنشآت. وفي الفترة الأخيرة اهتمت الكثير من الدراسات النظرية والمعملية بدراسة طرق إصلاح و تدعيم العناصر الإنشائية و ذلك للحصول على أفضل هذه الطرق فنيا واقتصاديا. وتعد طريقة تثبيت ولصق الشرائح المعدنية و البوليمرية على الكمرات من أكثر الطرق استخداما لسهولتها و سرعة تنفيذها وكفاءتها العالية ،كما إن هذه الطريقة تؤدي إلى عدم زيادة عمق الكمرة نتيجة الإصلاح, وتقلل من تركيز الاجهادات على طول الكمرة تهدف هذه الدراسة إلى تقييم السلوك الإنشائي لأحد أهم التقنيات المستخدمة في تقوية وإصلاح الكمرات الخرسانية المسلحة وهي لصق صفائح البوليمرات المسلحة بالألياف الكربونية CFRP سواء على جنب الكمرة أو أسفلها . وفي هذه الدراسة تم استخدام برنامج عناصر محدودة ثنائي الأبعاد (مرن- لدن) Elastic-Plastic Finite Elements لتمثيل الكمرات المرجعية والمدعمة. و قد تم استخدام كمرات من الخرسانة المسلحة بنسبة تسليح ثابتة تكافئ ().وأبعاد الكمرة ممثلة كالأتي الطول الكلي(mm 1000),العمق(mm 180) والعرض ( mm 100). والكمرات جميعها محملة في ثلاث نقاط . اثنين يمثلان الدعامات والأخرى تمثل حمل مرتكز في منتصف الكمرة. وخلال التمثيل يتم زيادة الحمل تدريجياً ليصل إلى أقصى قيمة. وفي حالة الكمرات المدعمة من الجنب تم أخذ ثلاث أطوال للشرخ (a=120,90,60mm), و ثلاث أماكن لشريحة التدعيم (C=100,60,40mm), وهذه المسافات مقاسه من محور شريحة التدعيم إلى أسفل الكمرة . وكذلك تم أخذ ثلاث أطوال لشريحة التدعيم وهى (Lst=130,90,50mm), أما في حالة الكمرات المدعمة من أسفل فتم أخذ ثلاث أطوال للشريحة كما في حالة التدعيم من الجنب , وكان عرض شريحة التدعيم يساوي 40 % من عرض الكمرة . وفي جميع الحالات تم تحديد قيمة الإجهاد في الخرسانة وحديد التسليح وكذلك مقدار الهبوط الحادث ,وتم حساب معامل شدة الإجهاد لجميع الحالات أيضا وقد أظهرت النتائج في هذه الدراسة بأن عملية التدعيم من جنب الكمرة وكذلك من أسفل الكمرة تؤدى إلى نقص في قيم الإجهاد المؤثر على الخرسانة وحديد التسليح مقارنة بالكمرات المرجعية. وإن هذا النقص يكون أكثر وضوحاً في حديد التسليح. كما إن تدعيم الكمرات سواء من الجنب أو أسفل الكمرة أدى إلى تحسين نسبي في صلابة الكمرات المدعمة . كما أظهرت النتائج أيضا إن التدعيم من أسفل يعتبر هو الأكثر كفاءة , وإن طول شريحة التدعيم ومكانها له تأثير ملحوظ. حيث أظهرت النتائج أن طول الشريحة 90mm يعطي أقل قيم للإجهاد سواء في الخرسانة أو حديد التسليح Abstract Structural elements are generally subjected to many causes of failure during its service life. Repair and strengthening of such elements have been under investigation in the last few years to achieve the best more executable and economical method. The technique of bonding steel and FRP plates to the cracked elements has been used and has proved to be successful over a period of many years ago. The technique has the virtues that it is relatively simple and quick in application, the additional construction depth does not exist and site disruption is minimal.The present study aims to investigate the effects of crack depth, length and area of strengthening plate and plate position on the stress intensity factor, stress generated in steel reinforcement and concrete and deflection of the repaired RC beam. A two dimensional finite element program previously developed to simulate the deformation and fracture behavior of reinforced concrete was used in the present work. The dimensions of the specimen were 900 mm loaded span, S, 180 mm depth, d, and 100 mm width, b. The specimen was loaded in 3-point loading condition under monotonically increasing load. The crack length, a, was varied from 60 to 120 mm. In case of side-bonded plate the length of the strip plate, Lst, was varied from 50 to 130 mm. While the axis of strip positions, C, were 40, 60, and 100 mm from the bottom of the beam. Moreover, in case of bottom bonded plate the length of the strip plate, Lst, was varied from 50 to 130 mm, the width of bottom bonded plate equal 40% from width of the beam. In all cases the value of stress in concrete and reinforcing steel, deflection and stress intensity factor were calculated.The results of the present work indicated that the strengthening of R.C beams by side and bottom plates lead to decrease in the generated stress in steel and concrete comparison to control specimens. Moreover, the results also showed that the decrease is more pronounced in steel. On the other hand, the strengthening of R.C beams by side and bottom plates caused a relative improvement in the stiffens of the beam.The strip length and strip position has little effect especially in case of side plate. The strip length equals 90mm gives a lower value of stresses in steel and concrete.
سعاد ابوالقاسم سالم تليش (2010)

وجود ازدحام واختناقات مرورية شديدة وخاصة عند مواقع الإشارات الضوئية وجزر الدوران وذلك بتكرار الحاجة إلي الوقوف عند كل إشارة ضوئية مما يجعل المرور مزعج بالنسبة للسائقين. هناك مزج في الوظيفة فبعض أجزاء أو مقاطع من الطريق تخدم عدة وظائف فيما بين سكنية وخدمية وتجارية وصناعية وإدارية وتعليمية.هناك نقص في الاهتمام بالإشارات المرورية والعلامات الثابتة والأرضية وكذلك تطويرها .من خلال دراسة الإشارات الضوئية للتقاطعات الرئيسية نرى أن التوقيت الإشاري مناسب وخاصة في الوضع الحالي إلا أن المشكلة الخاصة بالإزدحام والتوقف المتكرر ماتزال موجودة بل متزايدة ، وخاصة أن هناك أكثر من وقت ذروة في اليوم ويمكن أن يرجع ذلك إلى سبب أخر يتعلق بسلوكيات الناس وهو عدم الإلتزام بأوقات الدوام الرسمي للعمل . قلة الوعي والانضباطية لدى السائقين بالقوانين واللوائح المرورية والإشارات المعدنية والأرضية والسير بدون إعتبار لأي لوائح أو قوانين مرورية وخاصة في حالة عدم وجود رجل المرور الذي يقع عليه العبء الأكبر في تنظيم السير ، كما نلاحظ قلة الإلتزام بالإشارات الضوئية في بعض الأحيان بالرغم من أنها الوسيلة الأساسية والمعروفة للتحكم بالسير عند التقاطعات بل بالعكس من ذلك نرى أن البعض يزيد من سرعته عند الإشارة الضوئية مما يسبب بوقوع الحوادث الأليمة ومن هنا نرى ضرورة تطوير أنظمة التحكم والمراقبة على الطرقات وتحديد المركبات المخالفة بدقة ووضع قوانين وأنظمة صارمة للحد من المخالفات المرورية والإلتزام بالسرعات المحددة . نلاحظ وجود إختلاف في أبعاد الطريق في شارع الجمهورية من قطاع إلى أخر وخاصة في عرض الحارات ونرى ذلك بشكل واضح في القطاع الرابع تحديدا″والذي يحتوي على أعلى عدد من المراكز الإدارية والخدمية والتجارية واستخدام الحارة اليمنى لوقوف المركبات مما يعرقل حركة السير في هذا القطاع وبالذات بالقرب من جزيرة القدس ، وعليه نرى إن التكدس المروري في هذه المنطقة بسبب عدة عوامل منها عوامل هندسية فنية ومنها عوامل تنظيمية وتنسيقية خاصة بتصنيف المنطقة .نلاحظ أن هناك مواقف موجودة وغير مستغلة جيدا″، وذلك لعدم رغبة السائقين في إيقاف المركبات بعيدا″عن الأماكن التي يرتادونها ، وكما نلاحظ إن المنطقة مختلطة في التصنيف وعدم تهيئتها لإستيعاب أعداد كبيرة من المركبات ومما يزيد الوضع سوءا″هو سلوكيات المواطنين وعدم الرغبة في السير على الأقدام ولو لمسافات قصيرة. الاستخدام الكبير للمركبات الخاصة حتي في الرحلات القصيرة مما يؤدي إلي الازدحام وزيادة استهلاك الوقود والطاقة وهذا يؤدي إلي تلوث البيئة.في شارع قرقارش نلاحظ وجود إختلاف في أبعاد الطريق من قطاع إلى أخر وخاصة في عرض الحارات فافي القطاع الأول عرض الحارة 4 متر تم في القطاع الثاني ، 3.30 متر امافي القطاع الثالث والرابع 3.50متر ، كذلك وجود اختلاف في عرض الفاصل الوسطي ففي القطاع الأول 1.90 متر تم ينعدم نهائيا ، أما في القطاع الثاني عرض الفاصل الوسطي 70 سم ثم يصبح في القطاع الثالث 1.70 ثم يقل مرة اخرى في القطاع الرابع إلي 88سم ، وهذا يعني عدم مطابقة المعايير والمواصفات الهندسية لعرض الحارة والجزيرة الوسطى الفاصلة للحركة.عدم توفر إشارات خاصة بالمشاة وجسور عبور مشاة ،والرصيف يستخدم لأغراض اخرى كعرض السلع ووقوف المركبات وكذلك لتجمع بعض الشباب علي الرصيف مسببين في عرقلة لحركة المشاة ،كذلك حالة الرصيف غير جيدة ويحتاج إلي صيانة في بعض الأماكن .زمن التأخير غير مقبول يجب دراسة مسببات هذا التأخير بدقة.عدم توافر مواقف للمركبات وخاصة للمحلات التجارية المختلفة ويرجع إلى عدم التخطيط المسبق لهذه المحلات وإلى عدم ملائمتها وانسجامها مع الظروف التشغيلية للطريق, نلاحظ كذلك الوقوف الغير مناسب على الطرقات وإغلاقها من بعض السائقين مثل الوقوف أمام المحلات و الأسواق و حتى المساجد  لغرض الصلاة متسببين في عرقلة للحركة المرورية. لوحظ قيام بعض الشباب بقيادة المركبات دون أن تكون لديهم الخبرة والمهارة الكافية في أنظمة وقواعد المرور مما يسبب في الإرباك للآخرين وكذلك استخدامهم للطريق دون أي هدف أو مقصد وبروز التصرفات الغير مسئولة والهويات الخطيرة مما يسبب في ترويع الآخرين وإرباك في حركة المرور .عدم الاهتمام بصرف المياه ، ففي فصل الشتاء تصبح الشوارع منطقة لتجمع الأمطار، هذه المياه تتسبب في حصول الكثير من الحوادث المرورية الخطيرة نتيجة للوقوع في الحفر المطمورة بالماء أو حتى تعطل المركبات في مستنقعات المياه بعد هطول المطر مما يسبب في عرقلة حركة المرور.الازدحام المروري يساهم في تلوث الهواء وتزداد أخطار تلوث الهواء كلما زاد احتراق الوقود في المناطق التي تزداد فيها الكثافة السكانية.ضعف خدمات وسائل النقل العام ومركبات الاجرة وعدم توفر مواقف ومحطات خاصة بهم مما أدى إلي عدم استخدامهم , فنظام النقل العام القائم بمدينة طرابلس يعاني من عدد من المشاكل تحول بينه وبين تأديته لدوره على الوجه المطلوب، وقد تم في هذه البحث التعرف على عدد من هذه المشاكل والتي يجب أخذها بالاعتبار عند تصميم أي نظام نقل عام جديد في المدينة، إذ إن الاهتمام بقطاع النقل العام له دور كبير في تخفيف الاختناق المروري وسد الاحتياجات الفعلية لمدينة طرابلس بسبب الطاقة الاستيعابية للحافلات وهذا بدوره يؤدي إلى تقليل التلوث وتقليل الهذر بالطاقة.أن معدل النمو الذي تشهده المدينة ومعدل ملكيات المركبات في المدينة يؤكد عدم تمكن نظام النقل الحالي في توفير احتياجات التنقل المتوقعة مستقبلاً.في كثير من الأحيان مركبات القمامة تقوم بأعمال النظافة في فترة الذروة متسببة في كثير من الأحيان في الاختناقات المرورية ،ومن المفترض أن تقوم بعملها في الفترة الليلية والصباح الباكر. وجود أغلب المصالح الحكومية داخل مركز المدينة يشكل عبئا و ثقلا إضافيا يزيد من حركة المركبات وازدحامها.ضعف المتابعة للطريق بعد الإنشاء للتأكد من تأديته لوظيفته بصورة آمنة ومريحة واقتصادية ، فالصيانة والمتابعة المستمرة للطريق من خلال تطبيق الأنظمة الحديثة لإدارة الصيانة تساعد بشكل كبير في الحد من الازدحام وسوء التشغيل والتقليل من حدتها.
غادة ميلود القمودي (2011)

بناءً على ما جاء في نتائج برنامج البحث الاستراتيجي للطرق Strategic Highway Research Program (SHRP) والذي تم في امريكا 1994 وهو إعادة النظر في و دراسة كل ما كان يجري من عمليات في تصميم وإنشاء الطرق والذي كان من أهم نتائجه إلغاء التصنيف السابق للمادة الرابطة الإسفلتية والمعتمد على درجة الغرز(Penetration Grades) ودرجة اللزوجة (Viscosity Grades) وأستبدل بتصنيف جديد يعتمد على درجة أداء (Performance Grades) (PG) المادة الرابطة الإسفلتية أثناء الخدمة وعلى الظروف المناخية بالحقل حيث يتم تحديد المادة الرابطة الإسفلتية المناسبة لإنشاء طريق بأي موقع بناءً على درجة حرارة الرصف القصوى والدنيا والتي يتم الحصول عليها بالقياس المباشر أو باستخدام معادلة رياضية تحسب درجة حرارة الرصف بالاعتماد على كل من ( درجة حرارة الهواء و دائرة العرض محل المشروع) لموقع الطريق يأتي هذا البحث للرصد المباشر لكل من ( درجة حرارة الرصف ودرجة حرارة الهواء وكمية الإشعاع الشمسي ) من خلال تنفيذ محطة رصد لهذا الغرض بشمال غرب ليبيا ضمن برنامج شامل يغطي جميع اقاليم ليبيا المختلفة وذلك للحصول على درجة الرصف القصوى والدنيا بموقع المحطة وقد انتج الباحث عدد من النماذج الرياضية ( معادلات ) تمثل العلاقة بين درجة حرارة الرصف وكل من درجة حرارة الهواء وكمية الإشعاع الشمسي وإنتخاب أفضل هذه النماذج لتكون نماذج محلية يمكن إستخدامها لتوقع درجة حرارة الرصف بجميع مناطق شمال غرب ليبيا ومقارنة النماذج المحلية بالنماذج المستخدمة بنظام الرصف الممتاز (Superpave) ونموذج برنامج (LTPP) وهو إختصار ل ((Long Term Pavement Performance فكانت النتيجة إنَّ النماذج المنتجه بهذه الدراسة أكثر ملائمة لتقدير درجة حرارة الرصف بشمال غرب ليبيا من النموذجين المذكورين وبالإعتماد على درجة حرارة الرصف القصوى والدنيا المتحصل عليها بالرصد المباشر بمحطة الرصد تم تحديد المادة الرابطة الإسفلتية المناسب استخدامها بالطرق بموقع المحطة وبشمال غرب ليبيا وفقاً لنظام الأداء (Performance Grades) . Abstract According to the results of the strategic highway research program in the U.S.A. (SHRP) Known as Superpave System ,that has been introduced in the nineties of last century The previous methods that still used for mix design and selection of binder use in our country proved to be not suitable and replaced with modern methods that depends on the performance of the binder according to the climate of the area According to the new procedure the selection of the binder depends on the maximum and minimum pavement temperature. The required pavement temperature could be measured actually or estimated by using a special mathematical model. Considering that asphalt pavements in Libya suffers from many distresses, much of them related to the environmental factors .Hence it was necessary to investigate the applicability of the models developed for this method to Libya’s environmental conditions and more generally to the hot arid climate. This research is part of a Comprehensive study aims to develop models to predict high and low Flexible pavement temperatures in Libya. A pavement monitoring station was set-up at the North West of Libya to monitor air, pavement temperatures and solar radiation. The temperatures were recorded at different points through the pavement depth. Collected data were analyzed to develop the low and high temperature models by using air temperature and solar radiation as independent variables. The developed models were compared with the SHRP and LTPP models. The Local models were found to be more suitable than the SHRP and LTPP models for predicting pavement temperatures in the Northern west part of Libya.
أحمد حسن المختار (2008)