Digital Repository for Department of Civil Engineering

تسهم المنصات النفطية البحرية في إمداد العالم بجزء كبير من حاجته من النفط ، ويعتبر النفط القابع في أسفل مياه البحار والمحيطات كنزاً هائلاً ،وشهد العالم تطورا واسعا في هذا الميدان بسبب الحاجة المتنامية شيئاً فشيئا إلى مصادر الطاقة وبالرغم من أن عمليات حفر الآبار تحت المياه العميقة باهظة التكاليف إلا أنها في غاية الأهمية فكثير من التراكيب الجيولوجية التي يحتمل العثور على مكامن بترولية بها قد ثبت تواجدها تحت المياه العميقة منتشرة في معظم مياه العالم ،والبحار والمحيطات تخبئ أضعافاً مضاعفة بشكل عام من كمية النفط الموجودة في البر اختير هذا الموضوع ليشمل في بدايته نبذة تاريخية عن المنصات البحرية ، كما شمل الحفر في المناطق البحرية والمنصات البحرية الخرسانية و المعدنية ،وتضمن أنواع الحفارات البحرية وكذلك شرح لكيفية تنفيذ وتركيب المنصات البحرية ، بالإضافة إلى حفارات النفط القديمة وكيفية التخلص منها بعد انتهاء عملها،وأيضاً دراسة حالة منصة حقل البوري النفطي من خلال المنصتين (3)و(4) وكذلك التطويرات المستقبلية في الحقل ويخلص هذا البحث إلى أن المواد المستعملة في صناعة المنصات البحرية يجب أن تكون لها مواصفات خاصة بالبيئة البحرية وأن تكون ذات جودة عالية وذلك للوصول بالمنصات إلى عمرها الافتراضي ولتلافي العديد من المشاكل بالإضافة إلى أتباع الطرق المناسبة للتخلص من حفارات النفط القديمة بحيث لا تسبب تلوث للبيئة البحرية.
رابحة أحمد رحومة (2008)

تعتبر الحاجة إلى تقوية و تدعيم المنشآت الخرسانية امرأ ضرورياً في كثير من الحالات التي تتعرض فيها العناصر الإنشائية لعوامل كثيرة تؤدى إلى حدوث تشققات و شروخ مختلفة والتي بدورها تؤدى إلى انهيار هذه المنشآت. وفي الفترة الأخيرة اهتمت الكثير من الدراسات النظرية والمعملية بدراسة طرق إصلاح و تدعيم العناصر الإنشائية و ذلك للحصول على أفضل هذه الطرق فنيا واقتصاديا. وتعد طريقة تثبيت ولصق الشرائح المعدنية و البوليمرية على الكمرات من أكثر الطرق استخداما لسهولتها و سرعة تنفيذها وكفاءتها العالية ،كما إن هذه الطريقة تؤدي إلى عدم زيادة عمق الكمرة نتيجة الإصلاح, وتقلل من تركيز الاجهادات على طول الكمرة تهدف هذه الدراسة إلى تقييم السلوك الإنشائي لأحد أهم التقنيات المستخدمة في تقوية وإصلاح الكمرات الخرسانية المسلحة وهي لصق صفائح البوليمرات المسلحة بالألياف الكربونية CFRP سواء على جنب الكمرة أو أسفلها . وفي هذه الدراسة تم استخدام برنامج عناصر محدودة ثنائي الأبعاد (مرن- لدن) Elastic-Plastic Finite Elements لتمثيل الكمرات المرجعية والمدعمة. و قد تم استخدام كمرات من الخرسانة المسلحة بنسبة تسليح ثابتة تكافئ ().وأبعاد الكمرة ممثلة كالأتي الطول الكلي(mm 1000),العمق(mm 180) والعرض ( mm 100). والكمرات جميعها محملة في ثلاث نقاط . اثنين يمثلان الدعامات والأخرى تمثل حمل مرتكز في منتصف الكمرة. وخلال التمثيل يتم زيادة الحمل تدريجياً ليصل إلى أقصى قيمة. وفي حالة الكمرات المدعمة من الجنب تم أخذ ثلاث أطوال للشرخ (a=120,90,60mm), و ثلاث أماكن لشريحة التدعيم (C=100,60,40mm), وهذه المسافات مقاسه من محور شريحة التدعيم إلى أسفل الكمرة . وكذلك تم أخذ ثلاث أطوال لشريحة التدعيم وهى (Lst=130,90,50mm), أما في حالة الكمرات المدعمة من أسفل فتم أخذ ثلاث أطوال للشريحة كما في حالة التدعيم من الجنب , وكان عرض شريحة التدعيم يساوي 40 % من عرض الكمرة . وفي جميع الحالات تم تحديد قيمة الإجهاد في الخرسانة وحديد التسليح وكذلك مقدار الهبوط الحادث ,وتم حساب معامل شدة الإجهاد لجميع الحالات أيضا وقد أظهرت النتائج في هذه الدراسة بأن عملية التدعيم من جنب الكمرة وكذلك من أسفل الكمرة تؤدى إلى نقص في قيم الإجهاد المؤثر على الخرسانة وحديد التسليح مقارنة بالكمرات المرجعية. وإن هذا النقص يكون أكثر وضوحاً في حديد التسليح. كما إن تدعيم الكمرات سواء من الجنب أو أسفل الكمرة أدى إلى تحسين نسبي في صلابة الكمرات المدعمة . كما أظهرت النتائج أيضا إن التدعيم من أسفل يعتبر هو الأكثر كفاءة , وإن طول شريحة التدعيم ومكانها له تأثير ملحوظ. حيث أظهرت النتائج أن طول الشريحة 90mm يعطي أقل قيم للإجهاد سواء في الخرسانة أو حديد التسليح

Abstract

Structural elements are generally subjected to many causes of failure during its service life. Repair and strengthening of such elements have been under investigation in the last few years to achieve the best more executable and economical method. The technique of bonding steel and FRP plates to the cracked elements has been used and has proved to be successful over a period of many years ago. The technique has the virtues that it is relatively simple and quick in application, the additional construction depth does not exist and site disruption is minimal.The present study aims to investigate the effects of crack depth, length and area of strengthening plate and plate position on the stress intensity factor, stress generated in steel reinforcement and concrete and deflection of the repaired RC beam. A two dimensional finite element program previously developed to simulate the deformation and fracture behavior of reinforced concrete was used in the present work. The dimensions of the specimen were 900 mm loaded span, S, 180 mm depth, d, and 100 mm width, b. The specimen was loaded in 3-point loading condition under monotonically increasing load. The crack length, a, was varied from 60 to 120 mm. In case of side-bonded plate the length of the strip plate, Lst, was varied from 50 to 130 mm. While the axis of strip positions, C, were 40, 60, and 100 mm from the bottom of the beam. Moreover, in case of bottom bonded plate the length of the strip plate, Lst, was varied from 50 to 130 mm, the width of bottom bonded plate equal 40% from width of the beam. In all cases the value of stress in concrete and reinforcing steel, deflection and stress intensity factor were calculated.The results of the present work indicated that the strengthening of R.C beams by side and bottom plates lead to decrease in the generated stress in steel and concrete comparison to control specimens. Moreover, the results also showed that the decrease is more pronounced in steel. On the other hand, the strengthening of R.C beams by side and bottom plates caused a relative improvement in the stiffens of the beam.The strip length and strip position has little effect especially in case of side plate. The strip length equals 90mm gives a lower value of stresses in steel and concrete.
سعاد ابوالقاسم سالم تليش (2010)

تعتبر ليبيا من المناطق الشبه جافة لذلك يعتبر هطول الأمطار من أكثر الموارد المائية أهمية حيث يشكل هذا المورد المصدر الوحيد لجريان المياه السطحية وتغذية المخزون الجوفي لذلك فإن الاستفادة من مياه الأمطار هي الأفضل لدعم الموارد المائية.يقع حوض وادي الكوف ( منطقة الدراسة ) في الشمال الشرقي من ليبيا وتبلغ مساحة الحوض حوالي 1066 كم2. وهو متنوع من حيث التكوينات الجيولوجية والمناخ والغطاء النباتي، والتي لها أهمية في تفسير بعض الظواهر والمشاكل في حسابات معامل الجريان السطحي والرشح. في هذا البحث تم إجراء دراسة هيدرولوجية بهذا الحوض، لغرض الوصول إلى تقدير مناسب لكمية المياه السطحية التي يمكن أن يجمعها هذا الحوض سنوياً، ونظراً لأن بعض الدراسات السابقة تم استخدام سنوات قليلة كقاعدة للبيانات، فقد تم في هذا البحث زيادة البيانات وذلك باعتبار أكبر قدر من السنوات حيث تم إدخال بيانات لمدة ( 46 ) سنة، لكي تكون النتائج التي نحصل عليها أكثر دقة من أي دراسة أجريت سابقاً.تم تحديد مواقع المحطات وأخذ القراءات المطرية المتوفرة وأغلبها محطات غير متكاملة عدا محطة شحات التي توجد بها كافة القراءات اللازمة أما باقي المحطات فهي محطات لقراءة قياسات الأمطار و توجد بها قراءات ناقصة، لذلك استخدمت طريقة التربيعات الصغرى من أجل إكمال القراءات الناقصة. وباعتماد طريقة التحليل الكمي المزدوج ( Double Mass Curve ) وجد أن محطة شحات محطة منتظمة.تم إيجاد متوسط الهطول على هذا الحوض بالكامل بإستخدام كل من طريقتي مضلع ثيسن طريقة خطوط تساوي الهطول حيث بلغ متوسط الهطول بهاتين الطريقتين 398 و 427 ملم / سنة على التولي. تم حساب الفواقد المائية ووجد أن البخرالنتح السنوي بطريقة بنمن تتراوح بين ( 1243 و 1575 ). وباستخدام طريقة مخطط الاحتمال للتنبؤ تم حساب قيمة البخرالنتح القصوى المحتملة كل (10، 50، 100) سنة ( 1510، 1690، 1775) ملم/سنة على التوالي. كذلك متوسط معامل الجريان لكامل الحوض 0.18. وباحتمالية حدوث مقدارها 90% تم حساب كل من العمق السنوي للهطول وكمية الجريان السطحي لكامل الحوض فكانت 522 ملم و 100 مليون متر مكعب على التوالي.
ناصر الفرجاني شعيب (2010)

في الصحراء الليبية الواقعة في منطقة الجنوب الغربي يتم نقل المياه الجوفية من مواقع الآبار إلى مناطق إستغلالها لغرض الشرب وللأغراض الزراعية والصناعية. خطوط الأنابيب المعدنية هي الأكثر إستعمالاً لنقل تلك المياه. أغلب هذه الأنابيب تعرضت مع الزمن لحالات متفاوتة من التآكل الداخلي مما سبب خسائر إقتصادية وفاقد بكميات المياه المنقولة. بعض هذه الأنابيب تدهورت حالتها وتم إستبدالها بأنابيب أخرى بنفس النوعبة. ولما كان السبب الرئيسي لحصول التآكل الداخلي في الأنابيب وتدهور حالتها هو نوعية المياه الجوفية التي تجري فيها، وبما أن الأنابيب الجديدة ستقوم بنقل نفس النوعية من المياه فإن تلك الأنابيب مع الزمن ستتعرض أيضاً للتآكل وتتكرر الخسائر الإقتصادية والفقد بكميات المياه التي ستتسرب خارج الأنبوب. ولغرض التمكن من معالجة المشكلة وتجنب إستمرار حصول مثل هذه الخسائر الإقتصادية والفاقد بكميات المياه المنقولة ، لذا يجب التحري ومعرفة الأسباب الأساسية لذلك تم في هذه الدراسة التحري موقعياً عن العوامل الأساسية للمياه الجوفية الموجودة في منطقة الجنوب الغربي من ليبيا التي تسبب حصول مثل هذا التآكل في الأنابيب المعدنية. وفى هذه الدراسة تم تجميع عينات للمياه الجوفية من مجموعة منتخبة من آبار الضخ المنتشرة في أجزاء منطقة الدراسة وهي سبها ومرزق وغات ووادي الشاطئ ونقلها للمختبرات في طرابلس وإجراء التحليلات الكيميائية لها ومعرفة نوعية وتركيز المكونات الكيميائية لكل عينة. حيث أظهرت نتائج التحاليل وجود نسبة عالية من الغازات الذائبة فى المياه الجوفية وهى الأكسجين الذائب وثانى أكسيد الكربون الذائب وهى السبب الرئيسى فى زيادة نسبة التآكل فى الأنابيب المعدنية، إقترحت الحلول المناسبة لحماية مثل هذه الأنابيب من التآكل الداخلي والسيطرة عليه وبذلك سيتم التمكن من تلافي حصول الخسائر المائية والاقتصادية في منطقة الدراسة.

Abstract

In the south western of Libya, groundwater is transported by metallic pipes from wells to the consumers for drinking, domestic, agricultural and industrial purposes. Some of the used pipes have been corroded internally; consequently quality of the transported water was contaminated, this situation caused health and economical effects to residences, also losses in water by leakage through pipes. The goal of this study is to study the factors that might cause such problem. The area of study is located in south western part of Libya (Murzuq basin). Chemical properties of samples from 45 wells were collected and analyzed.Results showed higher concentrations of O2 and CO2, normal values pH, and traces of H2S. The internal corrosion of the metallic water pipelines in the district was related to the effects of high levels of O2 and CO2. The study recommended treating the excess of the CO2 and O2 before its use and using pipes types that resist the corrosion from the water.
رجاء محمد صقرعلى (2010)

نظرا للتغيرات المتزايدة التي تطرأ على استخدامات الاراضى بمدينة الزاوية باستحداث أنشطة تجارية وصناعية على جانبي الطرق دون التقيد بالتصنيف الوظيفي للمخطط , كذلك الارتفاع في امتلاك المركبة الخاصة و الاعتماد عليها في التنقل , مما يتولد عن ذلك حركة مرورية أضافية على شبكة الطرق قد تفوق سعتها الاستيعابية وبالتالي تؤثر على أدائها التشغيلي و تتسبب في خلق أماكن للازدحام و الاختناقات المرورية و ما يصاحبها من تأخر في زمن الوصول و زيادة في معدل وقوع الحوادث و الأضرار بالبيئة نتيجة التلوث الهوائي و السمعي الناتج من حركة و سائل النقل المختلفة لهذا فأن الهدف العام للبحث يتمثل في دراسة تخطيطية و تحليلية للطرق والمرور بمدينة الزاوية , إذ اشتملت خطة البحث في تجميع البيانات لمنطقة الدراسة و الخاصة بشبكة الطرق و المرافق المساندة لها وأحجام الحركة المرورية بها والحوادث المرورية لمدة ستة أعوام سابقة ( 2001م – 2006م ) , ثم أدراج هذه البيانات على صورة مرئية فضائية لمنطقة الدراسة باستخدام نظم المعلومات الجغرافية ( GIS ) ليسهل عرضها و استخلاص النتائج منها باستنباط المؤشرات الموجبة و السالبة وقد توصلت الدراسة إلى عدة نتائج من أهمها : (1) عدم تقيد السكان بالتصنيف الوظيفي للمخطط العام بمدينة الزاوية . (2) عدم توفر قاعدة بيانات كافية حول شبكة الطرق و التجهيزات الخاصة بها . (3) ارتفاع امتلاك المركبات الخاصة و الاعتماد عليها في التنقل (4) الارتفاع المتزايد في عدد ضحايا حوادث الطرق أما أهم توصيات البحث فهي : (1) استحداث أدارة لتشغيل و صيانة الطرق بقطاع المرافق . (2) استحداث أدارة مستقلة للسلامة المرورية . (3) الاهتمام بوسائل النقل العام و تطويرها. (4) الاهتمام بممرات و تسهيلات المشاة وتنفيذ ممرات للدراجات الهوائية بمخطط المدينة و تشجيع الناس عليها باعتبارها وسائل صديقة للبيئة .
عبد الله على حسين الربيب (2008)

وجود ازدحام واختناقات مرورية شديدة وخاصة عند مواقع الإشارات الضوئية وجزر الدوران وذلك بتكرار الحاجة إلي الوقوف عند كل إشارة ضوئية مما يجعل المرور مزعج بالنسبة للسائقين. هناك مزج في الوظيفة فبعض أجزاء أو مقاطع من الطريق تخدم عدة وظائف فيما بين سكنية وخدمية وتجارية وصناعية وإدارية وتعليمية.هناك نقص في الاهتمام بالإشارات المرورية والعلامات الثابتة والأرضية وكذلك تطويرها .من خلال دراسة الإشارات الضوئية للتقاطعات الرئيسية نرى أن التوقيت الإشاري مناسب وخاصة في الوضع الحالي إلا أن المشكلة الخاصة بالإزدحام والتوقف المتكرر ماتزال موجودة بل متزايدة ، وخاصة أن هناك أكثر من وقت ذروة في اليوم ويمكن أن يرجع ذلك إلى سبب أخر يتعلق بسلوكيات الناس وهو عدم الإلتزام بأوقات الدوام الرسمي للعمل . قلة الوعي والانضباطية لدى السائقين بالقوانين واللوائح المرورية والإشارات المعدنية والأرضية والسير بدون إعتبار لأي لوائح أو قوانين مرورية وخاصة في حالة عدم وجود رجل المرور الذي يقع عليه العبء الأكبر في تنظيم السير ، كما نلاحظ قلة الإلتزام بالإشارات الضوئية في بعض الأحيان بالرغم من أنها الوسيلة الأساسية والمعروفة للتحكم بالسير عند التقاطعات بل بالعكس من ذلك نرى أن البعض يزيد من سرعته عند الإشارة الضوئية مما يسبب بوقوع الحوادث الأليمة ومن هنا نرى ضرورة تطوير أنظمة التحكم والمراقبة على الطرقات وتحديد المركبات المخالفة بدقة ووضع قوانين وأنظمة صارمة للحد من المخالفات المرورية والإلتزام بالسرعات المحددة . نلاحظ وجود إختلاف في أبعاد الطريق في شارع الجمهورية من قطاع إلى أخر وخاصة في عرض الحارات ونرى ذلك بشكل واضح في القطاع الرابع تحديدا″والذي يحتوي على أعلى عدد من المراكز الإدارية والخدمية والتجارية واستخدام الحارة اليمنى لوقوف المركبات مما يعرقل حركة السير في هذا القطاع وبالذات بالقرب من جزيرة القدس ، وعليه نرى إن التكدس المروري في هذه المنطقة بسبب عدة عوامل منها عوامل هندسية فنية ومنها عوامل تنظيمية وتنسيقية خاصة بتصنيف المنطقة .نلاحظ أن هناك مواقف موجودة وغير مستغلة جيدا″، وذلك لعدم رغبة السائقين في إيقاف المركبات بعيدا″عن الأماكن التي يرتادونها ، وكما نلاحظ إن المنطقة مختلطة في التصنيف وعدم تهيئتها لإستيعاب أعداد كبيرة من المركبات ومما يزيد الوضع سوءا″هو سلوكيات المواطنين وعدم الرغبة في السير على الأقدام ولو لمسافات قصيرة. الاستخدام الكبير للمركبات الخاصة حتي في الرحلات القصيرة مما يؤدي إلي الازدحام وزيادة استهلاك الوقود والطاقة وهذا يؤدي إلي تلوث البيئة.في شارع قرقارش نلاحظ وجود إختلاف في أبعاد الطريق من قطاع إلى أخر وخاصة في عرض الحارات فافي القطاع الأول عرض الحارة 4 متر تم في القطاع الثاني ، 3.30 متر امافي القطاع الثالث والرابع 3.50متر ، كذلك وجود اختلاف في عرض الفاصل الوسطي ففي القطاع الأول 1.90 متر تم ينعدم نهائيا ، أما في القطاع الثاني عرض الفاصل الوسطي 70 سم ثم يصبح في القطاع الثالث 1.70 ثم يقل مرة اخرى في القطاع الرابع إلي 88سم ، وهذا يعني عدم مطابقة المعايير والمواصفات الهندسية لعرض الحارة والجزيرة الوسطى الفاصلة للحركة.عدم توفر إشارات خاصة بالمشاة وجسور عبور مشاة ،والرصيف يستخدم لأغراض اخرى كعرض السلع ووقوف المركبات وكذلك لتجمع بعض الشباب علي الرصيف مسببين في عرقلة لحركة المشاة ،كذلك حالة الرصيف غير جيدة ويحتاج إلي صيانة في بعض الأماكن .زمن التأخير غير مقبول يجب دراسة مسببات هذا التأخير بدقة.عدم توافر مواقف للمركبات وخاصة للمحلات التجارية المختلفة ويرجع إلى عدم التخطيط المسبق لهذه المحلات وإلى عدم ملائمتها وانسجامها مع الظروف التشغيلية للطريق, نلاحظ كذلك الوقوف الغير مناسب على الطرقات وإغلاقها من بعض السائقين مثل الوقوف أمام المحلات و الأسواق و حتى المساجد  لغرض الصلاة متسببين في عرقلة للحركة المرورية. لوحظ قيام بعض الشباب بقيادة المركبات دون أن تكون لديهم الخبرة والمهارة الكافية في أنظمة وقواعد المرور مما يسبب في الإرباك للآخرين وكذلك استخدامهم للطريق دون أي هدف أو مقصد وبروز التصرفات الغير مسئولة والهويات الخطيرة مما يسبب في ترويع الآخرين وإرباك في حركة المرور .عدم الاهتمام بصرف المياه ، ففي فصل الشتاء تصبح الشوارع منطقة لتجمع الأمطار، هذه المياه تتسبب في حصول الكثير من الحوادث المرورية الخطيرة نتيجة للوقوع في الحفر المطمورة بالماء أو حتى تعطل المركبات في مستنقعات المياه بعد هطول المطر مما يسبب في عرقلة حركة المرور.الازدحام المروري يساهم في تلوث الهواء وتزداد أخطار تلوث الهواء كلما زاد احتراق الوقود في المناطق التي تزداد فيها الكثافة السكانية.ضعف خدمات وسائل النقل العام ومركبات الاجرة وعدم توفر مواقف ومحطات خاصة بهم مما أدى إلي عدم استخدامهم , فنظام النقل العام القائم بمدينة طرابلس يعاني من عدد من المشاكل تحول بينه وبين تأديته لدوره على الوجه المطلوب، وقد تم في هذه البحث التعرف على عدد من هذه المشاكل والتي يجب أخذها بالاعتبار عند تصميم أي نظام نقل عام جديد في المدينة، إذ إن الاهتمام بقطاع النقل العام له دور كبير في تخفيف الاختناق المروري وسد الاحتياجات الفعلية لمدينة طرابلس بسبب الطاقة الاستيعابية للحافلات وهذا بدوره يؤدي إلى تقليل التلوث وتقليل الهذر بالطاقة.أن معدل النمو الذي تشهده المدينة ومعدل ملكيات المركبات في المدينة يؤكد عدم تمكن نظام النقل الحالي في توفير احتياجات التنقل المتوقعة مستقبلاً.في كثير من الأحيان مركبات القمامة تقوم بأعمال النظافة في فترة الذروة متسببة في كثير من الأحيان في الاختناقات المرورية ،ومن المفترض أن تقوم بعملها في الفترة الليلية والصباح الباكر. وجود أغلب المصالح الحكومية داخل مركز المدينة يشكل عبئا و ثقلا إضافيا يزيد من حركة المركبات وازدحامها.ضعف المتابعة للطريق بعد الإنشاء للتأكد من تأديته لوظيفته بصورة آمنة ومريحة واقتصادية ، فالصيانة والمتابعة المستمرة للطريق من خلال تطبيق الأنظمة الحديثة لإدارة الصيانة تساعد بشكل كبير في الحد من الازدحام وسوء التشغيل والتقليل من حدتها.
غادة ميلود القمودي (2011)

لعل استخدام القوالب والشدات المصنوعة من القماش أو النسيج لصب وتشكيل الخرسانة يصبح منافسا أساسياًّ في المستقبل للقوالب والشدات التقليديّة الشائعة المصنوعة غالباً من الخشب أو الفولاذ، وذلك لما يوفره إستخدام هذه القوالب كتقنية جديدة للإنشاء من مزايا متعددة، فهي تتكون من صفائح نسيجية (تكون مسامية غالبا) تصنع من مخلفات المنتجات النفطيّة مثل (النايلون، والبوليستر، والبولي بروبلين) الأمر الذي يجعلها غير مكلّفة مقارنة بمعظم مواد ومكونات القوالب التقليديّة التي يتم استيرادها من الخارج، بالإضافة إلى قدرتها على استيعاب الخلطات الخرسانيّة ذات التشغيليّة العالية والتي تحتوي على نسب عالية من الماء من دون الحاجة إلى استخدام الإضافات الكيميائيّة لتحسين التشغيليّة ومن دون أي تأثير سلبي على خواص ومقاومة الخرسانة، بل اثبتت الأبحاث والدراسات أن المقاومة تتحسن وذلك نظراً للمساميّة التي تتمتع بها الأغشية المكونة لهذه القوالب والتي تمنحها القدرة على التخلّص من كميّات كبيرة من ماء الخلط الزائد بالخرسانة أثناء الصب والدمك، كما تمتاز هذه القوالب و الشدّات أيضاً بمرونتها و قدرتها العالية على التشكّل وفق المتطلّبات المعمارية والإنشائية للعنصر الخرساني، إلى جانب العديد من المزايا الهامّة الأخرى التي تجعلها بديل فعّال ومجدي لأنظمة القوالب الشّائعة. وعليه، تم تحديـد الهـدف الرئيسـي لهذه الورقة فـي تقييم اسـتخدام القوالـب النسـيجية بشـكل عـام، كبــديل حــديث أفضــل وفعــال أكثــر مــن الناحيــة الاقتصــادية والإنشــائية مقارنــة بشــدّات وقوالــب صب الخرسانة التقليديّة الشائعة. arabic 100 English 0
حكيم سالم عبدالقادر السموعي (3-2021)

Fabric formwork can be used in both cast-in-place and precast applications. It offers several advantages over conventional formwork technology and provides opportunities for innovations in architectural and structural concrete members. arabic 10 English 48
Hakim Salem Abdelgader Abdelgader (3-2018)